Mis en ligne par
Ignace de Witte
le 22 octobre 2021 (dernière modification le 8 juillet 2022)
La marque allemande a construit sa réputation sur des modèles haut de gamme, animés par des moteurs à 6 cylindres en ligne, V8 et quelques V12, mais toujours thermiques. Pour conserver sa clientèle et, avec elle, réussir la transition énergétique, BMW devait impérativement proposer des modèles offrant toujours le même plaisir de conduite, mais en électrique.
Les ingénieurs allemands ont vraiment fait du bon boulot: les 340 ch du moteur électrique de l’i4 eDrive 40 n’ont aucune difficulté à vous catapulter d’un virage à l’autre sur la route de la Montagne, sans jamais avoir besoin de mettre «pied au plancher». Son poids à vide (2050 kg) se situe entre celui d’une Série 5 et d’un X5 mais même en mode «sport», la consommation reste étonnamment raisonnable: nous avons quitté la concession Leal avec 94 % d’autonomie et arrivés au Parc du Colorado, nous étions à 86 %. Et comme on recharge en descente, nous étions à 88 % revenus à la concession.
Un petit tour du côté de Sainte-Marie pour terminer la séance photo et nous étions à 84 %, soit 10 % de moins qu’au départ. Comme nous avons parcouru 40 km, une rapide règle de trois permet d’estimer l’autonomie «dans la vraie vie» à 400 km, en mode «sport». C’est plus qu’il n’en faut à La Réunion, où un tour complet de l’île ne fait jamais que 250 km.
Le gros avantage de l’i4 est que l’on peut profiter à fond des performances de sa BMW, sans se soucier du prix des carburants. Car l’i4 est sportive, en version e-Drive 40 comme celle de notre essai (5,7 sec le 0 à 100 km/h), et encore plus évidemment en version eDrive M50 (3,9 sec de 0 à 100). Pour ce chrono canon, la version M50 dispose de deux moteurs, un sur chaque essieu (c’est une intégrale), alors que la version de notre essai ne dispose que d’un seul moteur, heureusement positionné sur le train arrière, pour des sensations de pure propulsion.
En tous cas, une chose est maintenant sûre : BMW a réussi sa transition énergétique !
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Mais cela n’a rien d’étonnant: BMW développe des motorisations électriques depuis 1972 ( lire ici ). Un demi-siècle plus tard, toutes les planètes sont enfin alignées (technologie, politique gouvernementale, opinion publique, économie nationale), BMW passe à la vitesse supérieure, consacrant maintenant l’essentiel de ses moyens de R&D sur des projets électriques.
Vous prenez une série 4 Gran Coupé (qui associe la ligne élégante d’un coupé au côté pratique d’une berline 4 portes, avec un excellent Cx de 0,24), vous l’allongez de 15 cm et vous lui greffez 1 ou 2 gros moteurs électriques. Vous obtenez ainsi une pure propulsion de 340 ch (eDrive 40 de notre essai) ou une intégrale de 544 ch (M50) qui répond aux attentes de la clientèle plutôt sportive de BMW, celle des M3 et M4 pour être plus précis.
Le design est flatteur, l’i4 n’a rien à envier à la Porsche Taycan ou l’Audi RS e-Tron GT, tout en étant immédiatement identifiable BMW grâce notamment à la nouvelle calandre verticale (qui est ici en grande partie obturée). La lunette arrière est exactement dans le prolongement du toit, comme sur le «vrai» coupé série 4.
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L’i4 est 15 cm plus longue que la Gran Coupé et atteint 4m79. Cet allongement profite aux places arrières mais pas au coffre, qui perd un peu en capacité et passe de 480 à 470 litres, pour faire de la place au moteur électrique posé directement sur le train arrière. Mais en rabattant la banquette arrière, l’espace de rangement atteint 1290 litres : pas mal pour un «coupé» !
À l’intérieur, ce qui devait arriver arriva: le tableau de bord (12,3 pouces, entièrement digital) et l’écran multifonctions (14,9 pouces) se rejoignent pour ne former maintenant qu’un seul et unique écran (lBMW curved display) qui occupe les deux tiers de la planche de bord. Il y a fort à parier que cet agencement flatteur se généralise sur toute la production automobile.
La batterie est placée sous le véhicule et ne mesure que 11 cm de hauteur, pour conserver une bonne garde au sol (125 mm), et en même temps, de l’espace pour que les grands ne se sentent pas à l’étroit dans l’habitacle.
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La technologie des batteries a également évolué et l’autonomie officielle (WLTP) est rassurante: 590 km pour la propulsion et 510 km pour l’intégrale. L’i4 peut se recharger sur les bornes 200 kW du réseau Ionity qui permettent de recharger 140 km en seulement 10 minutes. Évidemment, à La Réunion, où on ne dispose pas de ce type de bornes hyper-rapides, l’argument est moins percutant, mais il place chacun face à ses responsabilités : les constructeurs font des voitures électriques comme le veulent les pouvoirs publics, à eux de prévoir les infrastructures qui vont avec !
De toute façon, sage est l’homme qui recharge sa voiture électrique comme son téléphone portable: la nuit à la maison. Avec le chargeur intégré de 11 kW, l’i4 se recharge complètement (de 0 à 100%) en 8h30 sur la wall-box (triphasée).
Précision technique: la M50 n’est pas une eDrive 40 à laquelle on a simplement ajouté un 2e moteur électrique, à l’avant. Son moteur arrière est un peu MOINS puissant que celui de l’eDrive 40: 230 kW au lieu de 250 kW. BMW s’est ainsi aménagé une marge de progression, pour sortir rapidement et à moindre coût une future version «Competition&taquo; !
| BMW i4 | eDrive 40 propulsion | M50 intégrale |
|---|---|---|
| Fabriquée à | Munich  | |
| Longueur | 4783 mm | |
| Largeur | 1852 mm | |
| Hauteur | 1448 mm | |
| Empattement | 2856 mm | |
| Garde au sol | 125 mm | |
| Cx | 0,24 | |
| Poids à vide | 2050 kg | 2215 kg |
| Répartition avant-arrière | 45%-55% | 48%-52% |
| Moteurs électriques | ||
| Type | synchrone à électro-aimant | |
| Moteur avant | - | 258 ch (190 kW) |
| Moteur arrière | 340 ch (250 kW) | 313 ch (230 kW) |
| Puissance totale | 340 ch (250 kW) | 544 ch (400 kW) |
| Batteries | ||
| Type | lithium-ion | |
| Voltage | 398,5 Volts | |
| Puissance | 83,9 kW brut 80,7 kWh net | |
| Performances | ||
| Autonomie | 590 km | 510 km |
| 0-100 km/h | 5,7 sec | 3,9 sec |
| Vmax | 190 km/h | 225 km/h |
| Poids tractable | 1600 kg | |
| CO2 | 0 gr | |
| Roues | ||
| Voie avant | 1601 mm | 1589 mm |
| Voie arrière | 1630 mm | 1606 mm |
| Jantes avant | 7.5 x 17 | 8.5 x 18 |
| Jantes arrière | 9 x 18 | |
| Pneus avant | 225/55R17 | 245/45R18 |
| Pneus arrière | 255/45R18 | |
| En option | jusqu’à 20 pouces | |
Quant à savoir si la BMW i4 peut détrôner la TM3, la réponse n’est pas simple, car dans l’équation, il faut tenir compte de la puissance mais aussi du poids de la voiture. Sur le papier, l’i4 M50 est plus puissante que la Tesla Model 3 Performance (544 ch contre 512 ch) mais la Tesla passe de 0 à 100 km/h en 3,3 sec, contre 3,9 sec pour la BMW parce qu’elle est 20% plus légère: 1860 kg contre 2215 kg, soit 355 kg d’écart.
La Tesla est plus légère de par sa technologie de construction (châssis en aluminium moulé sous pression) mais aussi grâce à son réseau de recharge 250 kW bien développé en Europe et fiable, ce qui lui permet d’embarquer beaucoup moins de poids de batterie.
Tesla est une marque que les Allemands surveillent de près depuis qu’Elon Musk a construit une méga-usine à Berlin et encore plus depuis le 9 septembre 2021, lorsqu’une Tesla S Plaid a tourné en 7 min 30 sec sur le Nürburgring, la référence absolue pour les Allemands, battant le record détenu par la Porsche Taycan Turbo en 7min 42 sec (catégorie 4 portes électrique de série).
À la Réunion, un autre argument fait son chemin : BMW dispose d’un vrai SAV, avec deux concessions, une dans le nord et l’autre dans le sud de l’île, contrairement à Tesla.
