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Mis en ligne par Ignace de Witte le 4 septembre 2010

Jeep électrique Volteis

4x4 à contre-courant !

Ce 4x4 là, les écologistes ne pourront pas dire qu’il pollue! Il a un look sympa, il est bien conçu, bien construit et devrait avoir une longévité exceptionnelle même en bord de mer (coque en inox, panneaux en plastique et aluminium). Un peu cher à l’achat (23.600 € sans aide) mais d’un coût d’utilisation ridicule : 1 € les 100 km et un entretien qui se réduit aux pneus et plaquettes de frein.

Un peu d’histoire. Il y a très exactement 2 ans (septembre 2008), nous présentions la « Scarlette » un véhicule français 100% électrique au look sympa de petite jeep du débarquement. Elle venait d’être présentée en première mondiale au salon du véhicule électrique de Monaco 2008 et son premier client n’était autre que le prince Albert de Monaco, ce qui laissait entrevoir un beau succès commercial.

On pouvait à l’époque l’acheter à La Réunion chez Électrans, une start-up réunionnaise créée par l’universitaire Philippe Jean-Pierre, Bernard Tillon, secrétaire général de la FRBTP, Thierry Denis, écolo, Didier Kraft, Vincent Quélo, ingénieur en électromécanique et Guillaume Blanc, directeur commercial. Malheureusement, la jeune entreprise n’avait pas assez de trésorerie pour faire venir le premier véhicule et c’est sans doute ce qui explique qu’aucun modèle n’a trouvé acquéreur sur l’île: les clients ne voulaient pas à l’époque acheter une voiture électrique qu’ils ne pouvaient pas d’abord essayer.

En métropole, la chaîne de montage des véhicules a entretemps été reprise par un chef d’entreprise ardéchois et la Scarlette, tel un phœnix, a changé de nom pour celui de Volteis. À La Réunion, Électrans a fermé boutique et AER, route des Premiers Français à St-Paul, a repris le flambeau, avec des moyens financiers plus en phases avec la réalité commerciale du marché automobile et un modèle est disponible à l’essai, en version 4x4. Rendez-vous a donc été pris à Saint-Paul pour l’essai avec Vincent Hoarau, gérant d’AER.

Photos © constructeur et vroum.info
(Cliquez sur les photos pour les agrandir)

Au premier coup d’œil, on est séduit: c’est une jeep du débarquement, surtout en vert, avec simplement des proportions légèrement plus petites. On remarque immédiatement la coque en acier inoxydable « comme une bonne casserole de cuisine » présage d’une longévité exceptionnelle, d’autant plus que les panneaux d’habillage sont eux aussi en matériaux inaltérables (plastique et/ou aluminium). Sous le capot avant, on trouve le 1^er moteur électrique (le 2^e étant sur l’essieu arrière). C’est un gros cylindre en aluminium extrudé et fortement nervuré (pour assurer son refroidissement) d’environ 30 cm de diamètre et placé transversalement.

Le moteur avant est relié aux roues avant par l’intermédiaire d’un boîtier mécanique qui fait office à la fois de réducteur 1:10 et de différentiel. Le même moteur et le même boîtier réducteur-différentiel se retrouvent à l’arrière. Les deux essieux sont donc totalement indépendants. Le pack de batteries est lui situé sous les sièges, au meilleur endroit pour une bonne répartition des masses. Le constructeur a opté pour des batteries « plomb-gel » scellées, lourdes mais sans aucun entretien et d’un coût plus abordable que les fameuses Lithium-Ion de la Tesla. Toute l’électronique est enfermée dans un caisson étanche placé à l’avant.

Voiture de plage ?

Quand on se baisse pour voir les dessous de la belle, on découvre une suspension à double triangles superposés à l’avant et à bras tirés à l’arrière, en tubes carrés inox. Pas de pot d’échappement ni d’arbre de transmission qui peuvent toucher!

Pour l’essai, nous avons tout d’abord sillonné les rues de Saint-Paul : la direction n’est pas assistée mais l’engin est très maniable et plaisant à conduire. On fait demi-tour dans un mouchoir de poche. Il faut juste s’habituer au bruit du moteur électrique et au fait qu’il n’y a pas de vitesse à changer. Le « levier de vitesse » se résume en effet à un bouton électrique au tableau de bord avec trois positions: marche avant, marche arrière et au milieu, c’est point-mort. Il y a également un deuxième bouton électrique « lièvre ou tortue » selon que l’on privilégie le rayon d’action ou le couple.

Le freinage, assuré par quatre disques, n’est pas non plus assisté mais cela freine très correctement, grâce à la bonne démultiplication de la pédale et au dispositif de récupération d’énergie au freinage. En effet, dès que l’on relâche l’accélérateur, le moteur se transforme automatiquement en dynamo et il recharge les batteries grâce à l’inertie du véhicule.

Le test du sable mou

Ensuite, nous sommes partis en sous-bois et sur la plage de Saint-Paul, histoire de tester les capacités de franchissement. La Volteis s’est parfaitement comportée et elle n’a atteint ses limites que lorsque nous avons voulu lui faire franchir une grosse butte de sable très mou, en raison essentiellement de la monte d’origine : pneus route, sans aucune sculpture, et étroits: 155/80 R 13. Mais, à notre humble avis, aucun 4x4 avec des pneus route ne serait passé à cet endroit. Avec une monte pneumatique adaptée, les capacités de franchissement du Volteis se situent au niveau d’un Santana, qui est une sacrée référence en la matière. Les deux véhicules ont d’ailleurs sensiblement le même rapport couple/poids: 103 Nm pour 970 kg pour le Santana contre 90 Nm pour 740 kg pour le Volteis.

Nous étions partis avec les batteries chargées presque à bloc. Après une demi-heure de circulation en ville et en sous-bois et une bonne heure à crapahuter « plein gaz » dans le sable, nous étions à 49%. Le Volteis semble donc pouvoir atteindre les 3 heures de fonctionnement, ce qui correspond à notre humble avis à l’autonomie de beaucoup de 4x4 thermiques dans les mêmes conditions d’utilisation. Sauf que nous, cela nous a coûté moins cher en carburant!

 

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