Mis en ligne par
Ignace de Witte
le 4 juillet 2012
La série 3 représente le coeur des ventes de la marque allemande : une BMW sur trois commercialisées dans le monde est une série trois (32,6 % du total des ventes en 2010). Au total, 12,5 millions de BMW série 3 toutes générations confondues ont été fabriquées : c’est la premium la plus vendue au monde. On comprend donc que le lancement d’une nouvelle et 6e génération de cet incontestable best-seller ait été accompagné de toutes les précautions. Le résultat est effectivement à la hauteur des espérances et le seul reproche objectif que l’on peut faire à cette nouvelle série 3 est, peut-être, de venir faire de l’ombre à la série 5!
Le lancement de la série 1, qui est venu se placer en toute logique, «en dessous» de la série 3, a pour effet de pousser vers le haut toute la gamme et tout particulièrement cette nouvelle série 3, dont les prestations se rapprochent maintenant dangereusement de celles de la série 5. Sur le plan esthétique, il existe maintenant une réelle convergence entre les séries 3, 5 et même 7. On peut d’ailleurs confondre facilement au premier coup d’œil la nouvelle série 3 et l’actuelle série 5. La nouvelle série 3 a en effet pris du volume par rapport à la génération précédente: +50 mm d’empattement, +93mm de longueur, +9mm de hauteur, +37mm de largeur de voies à l’avant, +47mm à l’arrière.
Photos © vroum.info
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L’espace gagné à l’intérieur profite surtout aux places arrières (+15 mm au niveau des genoux) et au coffre (+20 litres). On notera que, malgré ses dimensions à la hausse, la nouvelle série 3 a perdu du poids, entre 40 et 45 kg selon les motorisations, grâce à l’adoption de nombreux éléments en aluminium ou en matériau composite. La répartition de poids entre les essieux avant et arrière est toujours de 50-50, pour une stabilité maximum. Cela a été obtenu grâce, entre autres, à une batterie placée dans le coffre arrière.
La face avant révèle une évolution notable des blocs optiques: ils s’étirent davantage en largeur, au point d’atteindre maintenant la double grille centrale, et ils vont plus loin vers l’arrière. Ces blocs sont également plus compacts en hauteur et les double «angel eyes» caractéristiques sont maintenant tronqués en haut et en bas.
La découpe du capot a également changé : il n’intègre plus la double grille centrale ni le logo, qui restent en place quand on ouvre le capot. On notera qu’il est aussi plus arrondi, plus plongeant, un peu à la manière du Z4, pour un meilleur aérodynamisme.
L’arrière reste classique, avec cependant une largeur de voie plus importante et des ailes plus gonflées, qui renforcent le côté sportif.
Pour la première fois, la série 3 est proposée d’emblée en trois style différents: modern, sport et luxury, qui diffèrent par l’équipement. Par exemple, la sellerie cuir est d’origine en finition luxury. Il existe également un «pack M», pour donner une note encore plus sportive à sa voiture. Attention, ce «pack M» est purement esthétique, il ne comporte aucune préparation moteur.
La transmission de la puissance aux roues arrières fait appel, avec toutes les motorisations, à une boîte de vitesses automatique à 8 rapports avec palettes au volant, style F1 (en option). Le 8e rapport est un overdrive, pour économiser le carburant sur les longs parcours. On peut également opter pour une boîte manuelle à 6 rapports, plus classique.
La nouvelle série 3 adopte la récupération de l’énergie au freinage, le stop & start et, en boîte manuelle, l’indication de changement de rapport (shift up/down), pour une meilleure maîtrise de la consommation, du moins quand c’est nécessaire. BMW a en effet à l’esprit qu’on ne conduit pas toujours sa voiture de la même manière, en fonction de son humeur ou des circonstances. Le conducteur peut ici d’emblée choisir son mode de conduite entre éco-pro, confort, sport et sport+ grâce à un sélecteur situé près du levier de vitesses. La sélection a une influence sur la cartographie moteur mais également d’autres fonctions du véhicule (régime de passage des rapports, direction, freinage, liaison au sol, climatisation, etc.)
Le moteur, parlons-en: en 1977, BMW équipait sa nouvelle série 3 d’alors (E30) d’un «petit» six cylindres essence de 2 litres de cylindrée (moteur M20B20, surnommé le «baby six»), étant persuadé qu’un petit 6 cylindres athmosphérique était plus plaisant à conduire qu’un gros 4 cylindres. On se souvient même du slogan choc utilisé dans une de leur publicité de l’époque: « Un six cylindres BMW a autant besoin d’un turbo que le Concorde d’une hélice ». 35 ans plus tard, BMW tourne le dos à cette idée et mise maintenant sur le bi-turbo pour faire pétiller ses moteurs 4 cylindres. Ce qui a changé, c’est évidemment le contexte énergétique. Force est de reconnaître qu’à puissance égale, un petit 4 cylindres turbo-compressé consomme beaucoup moins qu’un six cylindres atmosphérique. Pour ce qui est du plaisir de conduite, les avis sont plus partagés.
Pour les inconditionnels du 6 en ligne, « le moteur qui chante » le seul choix possible est la 335i, qui est en fait un 3 litres et pas un 3,5 litres contrairement aux apparences. Pour les autres, ils ont le choix pour le moment entre un 2 litres diesel (320d) ou essence (328i), uniquement des 4 cylindres. D’autres motorisations seront proposées très rapidement, notamment une 316d (diesel), une 318d (diesel) et une 320i (essence), toujours en 4 cylindres. Une version hybride est également dans les starting-blocs, elle sera équipée du 6 cylindres en ligne de la 335i (306 CV), auquel sera accouplé un moteur électrique de 54 CV, soit une puissance totale de 340 CV.
La série 3 constitue le coeur des ventes de BMW et elle sera par conséquent déclinée en un maximum de versions (coupé, berline, cabriolet, break), de façon à séduire une clientèle la plus large possible. Elle sera donc produite dans pas moins de cinq usines à travers le monde, notamment en Allemagne (Munich), en Grande-Bretagne (Rosslyn) et en Chine (Shenyang).Prix à La Réunion: de 44.500 € (316d modern) à 72.200 € (335i luxury).
