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Mis en ligne par rédaction le 19 mai 2020

De la Porsche «901» à la «992»

La saga Porsche Targa

Photos © service presse
(Cliquez sur les photos pour les agrandir)

La nouvelle 911 Targa vient d’être présentée officiellement sur les réseaux sociaux (Covid-19 oblige). C’est une «992», c’est-dire la 8^e génération de 911. Question: par rapport à la 1^èregénération, est-elle si différente? Évidemment! Mais si on les met côte à côte, l’air de famille est flagrant. Histoire de la fabuleuse saga Targa.

C’est le 12 septembre 1963 au salon de Francfort que Porsche présente en avant-première la 901, qui succède à la 356. Mais la dernière née de Stuttgart a finalement été commercialisée en 1964 sous l’appellation 911, pour deux raisons: d’abord parce que Peugeot avait déposé, dès les années 50, toutes les combinaisons à trois chiffres avec le 0 au milieu (authentique), et ensuite parce que 911 correspond au numéro d’urgence aux États-Unis, un marché que Porsche voulait conquérir. Mais les porschistes continuent eux à parler de «901» quand ils veulent désigner particulièrement une 911 de 1^ère génération.

Par rapport à la 356 à qui elle succède, la 901 a une coque autoporteuse et son moteur, toujours à plat et refroidi par air, comporte deux cylindres de plus, soit six au total. Fin 1966, Porsche décline cette 901 en version «Targa», c’est-à-dire un «cabriolet de sécurité» doté d’un large et solide arceau pour protéger les passagers en cas de retournement, un argument fort sur le marché américain convoîté. Le nom Targa fait lui référence à la «Targa Florio», une célèbre course sicilienne remportée à de multiples reprises par Porsche. Au début, la lunette arrière était souple mais la Targa adopte rapidement une vitre arrière fixe, qui évite les remous dans l’habitacle.

Pour les sportifs, la 911 va sans cesse revendiquer plus de puissance, par simple augmentation de la cylindrée au début: 2,2 litres, 2,4, etc, jusqu’à atteindre 3,8 litres, avant de redescendre à 3 litres (pour diminuer les émissions), en compensant la baisse de cylindrée par de plus gros turbos. La puissance de la 911 est passée de 130 ch en 1963 à 450 ch en 2020 et la v-max de 205 à 304 km/h (Targa 4S). Quant à l’accélération «départ arrêté», elle bénéficie avec la 992 de la transmission intégrale et, avec l’option Sport+ (qui intègre le launch control), il ne lui faut maintenant que 13 secondes pour passer de zéro à …200 km/h (3,6 sec le 0-100 km/h).

Le flat-six est maintenant à refroidissement liquide et accompagné de tous les «wap doo wap» du moment: double turbo, injection haute pression, transmission intégrale et toutes les aides possibles et imaginables pour rendre plus sûre la conduite de cette voiture à l’architecture spéciale (moteur en porte-à-faux arrière, «en sac à dos» disent ses détracteurs). Les inquiets apprécieront particulièrement le nouveau mode «wet» pour rouler plus sereinement sous la pluie.

La Targa a peu à peu pris de l’embonpoint, passant de 1030 kg en 1966 à… 1675 kg en 2020, malgré une carrosserie maintenant toute en aluminium (à part les boucliers avant et arrière). La nouvelle 992 mesure aussi 36 cm de plus en longueur que la 901 et 24 cm de plus en largeur. La hauteur est la même: 1m30. L’habitacle est plus accueillant (mais cela reste toujours une 2+2) et les ailes peuvent accueillir des jantes en alliage de 20 pouces à l’avant et 21 pouces à l’arrière (Targa 4S), qui paraissent énormes à côté des petites jantes Fuchs 15 pouces!

Les grosses jantes permettent d’avoir plus de gomme au sol (245/35 ZR20 à l’avant et 305/30 ZR21 à l’arrière pour la 4S, contre 185/70R15 partout pour l’ancêtre), et elles permettent aussi d’accueillir de plus gros freins: la 901 avait déjà 4 freins à disques, mais ceux de la 992 font maintenant 330 mm de diamètre (Targa 4), 350 mm (Targa 4S) voire 410 mm de diamètre à l’avant et 390 mm à l’arrière avec l’option disques carbone-céramique (repris de la GT2RS)! Pour vous donner une idée, un disque de 410 mm fait le même diamètre qu’une jante de… 16 pouces!

À chaque nouvelle génération de 911, Porsche a systématiquement proposé une version Targa, qui s’intercale toujours entre le coupé et le cabriolet et qui est vraiment typique de Porsche.

Les tentatives de s’écarter du design de base n’ont pas pris auprès du public, qui semble beaucoup tenir à l’arceau large. Ainsi, la Targa avec son toit panoramique en verre et la vitre arrière qui s’ouvre n’a pas connu le succès escompté et Porsche est revenu à son design d’origine. Petite concession à la modernité: la manœuvre du toit escamotable est maintenant totalement automatique, on appuie sur un bouton et hop, le toit va se ranger tout seul derrière les sièges, en 19 secondes.

Le poste de pilotage est lui aussi un savant mélange de tradition et de modernité. Porsche a conservé son alignement traditionnel de compteurs: 5 cadrans ronds, avec le compte-tour au milieu, bien en face du pilote. Mais seul le compte-tours est maintenant à aiguille, les 4 autres cadrans de part et d’autre sont deux petits écrans vidéo de 7 pouces, avec la possibilité par exemple d’afficher le GPS à la place des deux compteurs de droite.

La 1^èreTarga était proposée en deux versions: 911 (flat-six 2 litres) et 912 (flat-four de 1,6 litre repris de la 356). Moins de puissance (90 ch au lieu de 130), moins d’équipements (boîte manuelle à 4 rapports au lieu de 5) mais un tarif plus abordable, pour une clientèle moins intéressée par les performances pures que par le haut niveau de finition de Porsche.

La nouvelle Targa est également disponible en deux versions: Targa 4 (385 ch) et Targa 4S (450 ch), le 4 indiquant qu’il s’agit d’une transmission intégrale. La Targa 4 dispose d’une boîte double embrayage PDK à 8 rapports alors que la Targa 4S peut également être livrée avec une boîte manuelle à 7 rapports (qui intègre de série le pack Sport Chrono).

En option, la Targa 4S peut donc disposer de disques en carbone céramique (9012 €). Et puisque nous avons ouvert la boîte de pralines Porsche, continuons: suspension sport abaissée de 10 mm (948 €), barres antiroulis actives (3 240 €), roues arrière directrices (2 268 €). Pour rappel, la Targa de 1966 n’avait même pas de direction assistée (dont elle se passait d’ailleurs très bien)!

 

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