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Ignace de Witte le 4 juin 2016
Aux USA, la Diavel est, depuis 2011, une des rares alternatives européennes à la Harley Davidson dans le style «gros custom». La nouvelle version X dévoilée au salon de Milan en novembre dernier est encore plus extravagante, car c’est ce qui fait son succès.
Ducati a été rachetée par Audi en 2012, à la surprise générale, certains analystes n’hésitant pas à écrire à l’époque : «Cette acquisition n’est logique ni d’un point de vue économique, ni d’un point de vue industriel, et n’est que le reflet de la passion du président de VW Ferdinand Piëch pour le savoir-faire italien !»
Plus sérieusement, cette acquisition permet au groupe VW de compléter son activité industrielle et concurrencer ainsi son compatriote BMW, qui fabrique également des voitures et des motos.
Le pneu arrière d’origine est tellement large qu’on se demande si la moto a encore besoin d’une béquille latérale ou bien si elle tient debout toute seule à l’arrêt! Son réservoir est tortueux à souhait. Le bras oscillant «single side», en fonderie d’aluminium, est une œuvre d’art à lui tout seul.
Il met bien en valeur la roue arrière du côté droit, au prix d’une certaine complication technologique du côté gauche, où le bras doit en effet gérer le passage de la courroie de transmission, l’emplacement du freinage et la fixation de la suspension!
Photos © vroum.info
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Le moteur est aussi sculptural que celui d’une V-Max, laqué noir. C’est un très gros bicylindres en «L» (une spécialité Ducati) de 1262 cc de cylindrée, qui développe 157 chevaux et 129 Nm de couple. Par rapport à la Ducati Testastretta, qui a le même moteur, il fait ici 6 chevaux de moins, pour proposer plus de souplesse et de réactivité à bas régime.
Les axes des roues avant et arrière sont évidés, ce qui provoque toujours son petit effet. La Diavel est la première Ducati à adopter une transmission finale par courroie crantée (en kevlar), souple, silencieuse et sans entretien.
La fourche avant (inversée) est très inclinée et les cale-pieds sont très avancés, comme sur un chopper. Le guidon est large et bas, on dirait celui d’un supermotard. Il est parfaitement adapté pour manœuvrer à l’arrêt cette bête de 220 kilos à vide. Notez que la position de conduite est réglable: le pilote a le choix entre 4 positions pour les repose-pieds, 5 pour la selle et 3 pour le guidon.
On est également aidé par la position de conduite très basse: à peine 75,5 cm de hauteur de selle.
Le style de la partie arrière du cadre est lui aussi directement inspiré des choppers américains. «To chop», c’est couper et il n’y a pas de boucle arrière du cadre au delà de la selle, comme si elle avait été coupée. Le garde-boue est r emplacé par une bavette fixée sur le bras oscillant, à la manière d’une BMW GS 1200, et sur laquelle vient se greffer le support de plaque d’immatriculation.
Certains motards n’hésiteront pas à déplacer la plaque et la fixer sur le côté gauche de la moto, «à la Harley». La moto de Milwaukee est en effet toujours à l’esprit quand on détaille la Diavel. Celle-ci est en quelque sorte la réponse italienne aux désirs des motards à la recherche d’un gros cruiser qui ne soit pas une Harley (ni une japonaise style V-Max).
La Diavel affiche ses origines milanaises par son cadre tubulaire à la triangulation parfaitement reconnaissable, son moteur performant et surtout son aptitude à prendre 40° d’angle dans un virage sans racler le bitume. Remarquez, il faut bien ça, car le pneu arrière est tellement énorme qu’il faut incliner davantage la machine dans les virages.
Mais au guidon, les dimensions gargantuesques de la moto s’oublient très vite et on cherche tout de suite à jouer avec elle, dès le premier rond-point on se dit: «Oh, toi et moi on va bien s’entendre!»
